ESSAI DE LA MAZDA3 GT 2022 : MAINTENIR LE RYTHME

Bien qu'il ne s'agisse pas de changements visibles, la Mazda3 a récemment reçu des modifications assez importantes sous la forme d'une traction intégrale et d'un turbocompresseur.

Mais voilà, même avant tout cela, la dernière 3 était déjà l'une des compactes les plus maniables et les plus dynamiques du marché. Alors, maintenant que les versions encore plus maniables et encore plus puissantes sont là, qu'en est-il du modèle moins bien nanti à ce chapitre ?

Eh bien, en ce qui concerne Mazda, il se porte très bien puisque le modèle GT « sans turbo » que vous voyez ici reste l'une des meilleures voitures de la marque. Son moteur 4-cylindres de 2,5-litres n'est pas en reste, développant 186 chevaux et 186 lb-pi de couple, soit plus que ce qu'offrent les Honda Civic Touring et Toyota Corolla XSE. La Civic Si et la Hyundai Elantra N Line livrent un peu plus de puissance de leur 4-cylindres turbo, mais pas autant qu'on pourrait le croire, étant donné qu'il s'agit des modèles « sportifs » de leurs gammes respectives.

La puissance de mon modèle d'essai GT est transmise aux roues avant via une boîte automatique à six rapports avec palettes de changement de vitesse; bien que les chiffres de puissance soient comparables à ceux de la concurrence, cette transmission est décidément plus « vieille école » que ce que les rivales offrent, alors j'étais curieux de voir comment le groupe motopropulseur se comportait ici.

Avant d'en venir à cela, une chose que la 3 a toujours eu pour elle est son style. Mazda a fait de grandes choses avec son langage de design « Kodo » et ce n’est clairement pas terminé. Des lentilles de phares qui louchent, une calandre noire à cinq points et une posture trapue et aérodynamique sont les ordres du jour en ce qui concerne le style, complimenté par les roues noires et la peinture gris mat/argent de mon modèle d'essai. Elle s'appelle officiellement « Gris Polymétal métallisé », mais comme je ne sais pas ce qu'est un « polymétal », l’appellation « matte » devra faire l'affaire.

À l'intérieur, les sièges en cuir rouge grenat sont un plaisir pour les yeux, car il s'agit de la bonne teinte pour attirer l'attention sans pour autant endommager la rétine ou avoir l'air bon marché, et j'ai le sentiment qu'il vieillira plutôt bien. Le rouge des sièges est complété par du noir et de l'argent dans l'ensemble de l'habitacle, ainsi que par des surpiqûres rouges, ce qui donne un aspect très personnalisé. En l'absence d'une division luxueuse, Mazda doit pousser à l'extrême les finitions supérieures de ses véhicules afin de rivaliser avec les offres de luxe des autres constructeurs, et ces couleurs et matériaux sont donc nécessaires. En plus du look, tout est bien assemblé, avec un minimum de grincements et de cliquetis. Ces bruits sont l'une de mes bêtes noires et je ne suis pas le seul à le penser, alors c'est bien qu'ils soient réduits ici.

Un système d'infodivertissement avancé est également important dans la sphère du quasi-luxe (ou dans n'importe quelle sphère de nos jours, d'ailleurs). Bien que ce que l'on voit dans la 3 soit ce que Mazda offre de plus récent, il y a encore du chemin à faire pour rivaliser avec les Hyundai ou Honda. Il est monochrome et pas aussi rapide que je l'aurais souhaité, mais il prend en charge Apple CarPlay et vous pouvez assez facilement passer de l'interface CarPlay à l'interface native. Le système de navigation est également d'apparence un peu ordinaire et je ne suis pas sûr que la commande à cadran centralisée soit le meilleur remplacement pour une interface entièrement tactile. Le système audio Bose à 12 haut-parleurs, par contre, est d'une netteté correcte et fait bien paraître les listes de lecture Spotify, même compressées.

Pour 2022, le grand changement au niveau de la GT vue ici est l'inclusion de série d'un ensemble de caractéristiques qui faisait partie de l’ensemble GT Premium l'année dernière. Parmi les principaux ajouts, citons la calandre noire mentionnée plus haut, les jantes de 18 pouces, l'assistance au freinage intelligent, l'alerte de circulation transversale arrière et le freinage automatique, les capteurs de stationnement avant/arrière, le moniteur de stationnement avec vue à 360 degrés, l’afficheur tête haute et quelques autres ajouts de détails intérieurs.

La position assise du conducteur est très confortable. On a vraiment l'impression d'être bien installé sans être à l'étroit – pas à l'avant, en tout cas – et les sièges offrent un bon soutien, même s'ils sont légèrement moins rembourrés. On aurait pu en utiliser un peu plus, mais au moins, le siège légèrement plus fin offre un peu plus d'espace à l'arrière.

Ce qui, il faut bien l'avouer, reste un privilège, que le dossier du siège ait été aminci ou non. Après tout, si cela peut ajouter un peu d'espace pour les jambes, cela ne fait pas grand-chose pour l'espace pour la tête et mon gabarit de 6'3" ne pourrait pas s'y asseoir sans se frapper la tête contre le plafond. La Honda Civic ressemble à une limousine comparée à cette voiture et ces sièges arrière devraient être réservés aux enfants seulement, mais même dans ce cas, un siège d'auto orienté vers l'arrière causera probablement des problèmes.

Tout cela tend à passer au second plan, cependant, une fois que vous appuyez sur le bouton démarreur et que vous partez.

Puisqu'il n'y a pas de problème de délai du turbo, la puissance arrive immédiatement, avec un couple maximal à 4 000 tours/minute qui vous propulse sur la route avec un enthousiasme surprenant. C'est particulièrement le cas si vous basculez le commutateur à bascule situé juste à gauche du levier de vitesses sur « Sport », qui autorise une réponse encore plus rapide de l'accélérateur et maintient les rapports plus longtemps pour une progression encore plus fougueuse. C'est à peu près tout ce qu'on trouve comme modes de conduite dans la 3, ce qui est plutôt « vieux jeu » compte tenu de la pléthore de modes offerts par la concurrence.

Bien sûr, si vous voulez augmenter le facteur plaisir encore plus, il y a une paire de palettes montées au volant pour vous aider. En recevant les clés de ma GT d'essai, je m'attendais à ce qu'elles soient absentes et j'ai été agréablement surpris de les voir. Mais il n'en demeure pas moins que vous n'obtiendrez jamais ici la réponse de la transmission que vous obtiendriez avec les superbes boîtes de vitesses à double embrayage de la concurrence. D'un autre côté, vous obtiendrez une plus grande implication du conducteur qu'avec l'autre type de transmission qui est de plus en plus répandu dans l'industrie des voitures et des camionnettes : la CVT, alors nous nous comptons chanceux ici.

Au-delà de ce détail, si le groupe motopropulseur surprend agréablement, le châssis et la direction montent encore d'un cran.

Même si la crémaillère de direction n'est plus aussi agréable qu'elle l'était dans la Mazda3, elle est toujours extrêmement directe et bien équilibrée. Le volant est également de taille parfaite; ce dernier serait à sa place à bord du roadster MX-5.

Le problème d'une direction à crémaillère directe, c'est qu'elle doit être égalée par le châssis ; si la voiture doit réagir rapidement aux mouvements de la direction, il faut que le châssis la contrôle pour éviter un roulis trop important. Heureusement, ici, tout est bien maintenu dans les transitions rapides gauche-droite-gauche. C'est en fait assez étrange qu'une voiture que personne ne qualifie de berline sportive compacte puisse se comporter de la sorte.

Mieux encore, alors que l'on pourrait penser que tout ce contrôle de la carrosserie conduirait à une conduite trop ferme – comme dans la Toyota Corolla Apex, par exemple – Mazda a également une longueur d'avance ici. Grâce à des réglages intelligents des amortisseurs, notamment en ce qui concerne le rebondissement, la plupart des bosses sont encaissées avec très peu de drame. Il y a juste assez de fermeté pour ne pas se sentir flotter, mais pas trop pour ne pas avoir l'impression de s'écraser ou d'être malmené. En fin de compte, la qualité de roulement pourrait bien être la partie la plus impressionnante de l'essai de la Mazda3 GT.

C'est important car, comme nous l'avons déjà mentionné, Mazda doit viser haut avec ses modèles haut de gamme. Ils veulent s'attaquer aux Audi A3 ou Mercedes Classe A et, bien que les voitures turbocompressées soient plus aptes à le faire, les efforts de Mazda ne sont pas perdus ici. Il s'agit d'une fantastique voiture compacte à roues motrices avant ; si vous pouvez vivre avec cette banquette arrière étroite et un peu de retard sur le plan de la transmission, elle remplit toutes les conditions requises.